Gleisbau 2: Beiweg und Schotter

Wegen der Anlehnung an das Vorbild des 'Holledauer Bockerls' hatte ich vor ein paar Jahren ein „Versuchsstück'l“ gebastelt: zunächst mehrere Gleistrassen, auf denen verschiedene Schotter und auch diverse Sandmischungen für den Beiweg aufgebracht wurden, um es dann unmittelbar vor Ort mit dem Vorbild vergleichen zu können; Material, das es in die engere Auswahl geschafft hatte, wurde dann auf einer langen Gleistrasse eingebaut und abschließend mit dem Original verglichen.

Das Ergebnis von damals war:


Beiweg: Mischung aus 2 Teilen lehmig-gelbem Holledauer Sand mit einem Teil Quarzsand (das ist im nebenstehenden Bild auf der linken Seite die mittlere Beiwegsmischung in der oberen Reihe).


Schotter: nach meinem Empfinden kam der Granit-Schotter von Conrad meinem Vorbild am nächsten (das ist im Bild das längere Stück auf der linken Seite des Trassenbretts, wo sich auch die Beiwegsmischungen befinden); für Ausbesserungsarbeiten ist von der DB ein dunkler, fast schwarzer Schotter verwendet worden, den für meinen Geschmack der Basalt-Schotter (auch von Conrad) trefflich wiedergab.


Alternativ könnten auch andere Schotter in Frage kommen (die von mir heute präferierten spurenwelten.de von Eik Fiolka waren mir damals, als dieses Modul entstand, noch nicht bekannt), ausschlaggebend war für mich ein angenehmer Nebeneffekt des Versuchs: ich kam mit dem (damals) preislich günstigsten Schotter am besten zurecht, was gerne öfter im Leben so sein könnte.

Die Ergebnisse des damaligen Versuchs fanden auch beim Karpfenteich-Modul ihre Anwendung.

Ein passendes Holzstück an jedem Modulkopf, das wegen des eingesetzten Klebers mit Frischhaltefolie überzogen ist, ermöglicht es, genau bis zum Rand des Modulkopfs arbeiten zu können. Zunächst wird der Beiweg angelegt.

Dieser besteht aus zwei Lagen der Sandmischung, zuerst einer dünnen, in zuvor aufgetragenem wasserfesten Weißleim eingestreuten Schicht auf dem Beiweg selbst und der Schulter der Korkbettung, danach dann kommt dann die deckende Schicht auf dem Beiweg, die mit Latexkleber, den ich auch als Schotterkleber benütze, verklebt ist.

Anschließend wird der Schotter eingebaut, zuerst zwischen den Schienen. Dabei sind die Stellen, die von den Unterlegscheiben überdeckt werden, zunächst noch ausgespart.


Nebenbei: Kaffeelöffel und Kuchengabel, Relikte eines Bestecks aus lange zurückliegenden Studententagen, dienen heute nicht mehr ihrer ursprünglichen Bestimmung, sondern sind meine üblichen Werkzeuge zur Ausformung des Schotterbetts.

Als der Mittelbereich bis zum anderen Ende durchgeschottert war, entfernte ich die Schrauben mit den Unterlegscheiben und füllte die noch frei gebliebenen Schwellenabstände zwischen den Schienen auf. Jetzt kamen die Außenseiten der Gleisstücke an die Reihe.

Beim Einschottern versuche ich etwas zu erreichen, was ich mit dem nebenstehenden und dem folgenden Bild darzustellen versuchen möchte.


Wenn man über eine (hoffentlich stillgelegte!) Strecke wie ein Streckenläufer wandert, sieht man ein paar Meter vor sich zwischen den Schienen nur noch Schwellen, aber keinen Schotter mehr. Ich schaue deshalb beim Anlegen des Schotterbetts immer wieder aus der Sicht der Preiserlein zwischen den Schienen über die Schwellen. Ungefähr 10 bis 11 Schwellen vor mir sollte der beschriebene Effekt eintreten: kein oder wenigstens kaum noch Schotter zu sehen, sondern nur noch Schwellen.

Im zweiten, dem nebenstehenden Bild, hat sich die Zahl der Schottersteine, die jenseits der 10. oder 11. Schwelle noch zu sehen sind, schon deutlich verringert. Dafür dient die im Bild 31 zu sehende gekröpfte Pinzette als Werkzeug: all zu vorwitzige Schottersteinchen werden mit deren Hilfe 'ausgebaut' und auf die Außenseite befördert.

Schließlich war es so weit: der Schotter ein- und die Brettchen an den Stirnseiten abgebaut.

Abschließend noch als Makroaufnahme: das fertige Schotterbett im Streckenverlauf und ...

... und das fertige Schotterbett unmittelbar am Modulkopf.


Damit war vorläufig der Gleistrassenbau abgeschlossen, die weitergehende Verschmutzung bzw. Alterung des Gleiskörpers bleibt einem späteren Arbeitsgang vorbehalten.